分析了很多车型的底盘。也真正的验证过一些事情，发现国产车最弱的还是底盘，虽然说一些车企能把车行的操控营造的非常不错，但是杂乱无章的底盘系统以及丧失研发能力的科研人员，面对底盘这个大工程，依然手无举措。不同于发动机、变速箱，底盘系统性更强，而国产车的短板，除了变速箱，还有底盘。

今天咱们就来聊聊这几家底盘的强弱势，先来说吉利，吉利最具有代表性的就是博越，号称最美中国车的博越，其实底盘系统十分糟糕，博越的底盘被业内人士称为猪大肠，这是因为底盘构造杂乱无章。而且博越的底盘是逆向研发RAV4而来，吉利在RAV4底盘的基础上进行了改动。

博越的底盘其实实际上手感受不错，无论是韧性还是路感都不错，这是吉利尽最大的努力在RAV4底盘基础上做出的优化，但是因为吉利目前还没有完全自主开发底盘的实力，所以说博越的底盘仍然有无法改正的缺陷，除了猪大肠，还有邮箱被击穿的风险。

比亚迪宋，比亚迪这两年炒的也比较火热，但是只限于新能源领域，比亚迪的新能源成绩不可否认，但是他传统制造能力的底下也是一个不可否认的事实，目前还在使用猪大肠底盘的，除了博越，还有比亚迪宋。国内有两大车企模仿丰田起价，第一个是吉利，第二个则是比亚迪，宋的底盘也是来自于RAV4，而且现在没有进行改动。

不是比亚迪不想改动，而是改动起来太过于麻烦，底盘不同于动力系统，更换新的动力总成以及机舱布局就可以，底盘一改则是整个平台的改动，甚至刹车系统、转向系统、座椅布局以及线路全部都要大改，所以2018年，你还能看到宋这样的底盘设计，其实宋这台车真正上手过，底盘厚重感比较强，但是驾驶感没有同级别车型更加凌厉。一部分原因则是底盘老旧导致。

长城，H6的底盘要优于上边两款车，不是长城自身底盘实力多强，而是他模仿了一个好的对象，CRV市场认可度远远高于RAV4不是没有原因的，底盘更加规整而且整体性更强，长城在CRV基础上强化的底盘，油箱后置而且纵梁连贯性强。从一开始就没有像上边两位背负着猪大肠的骂名。

不过因为自身缺乏底盘系统的研发以及实力，所以说H6的操控只能说一般，但是底盘足够稳重，也算是长城在H6上下了功夫。不过到目前为止，长城依然没有自己独立研发底盘的能力以及技术。

奇瑞，其实并不是笔者吹嘘奇瑞，奇瑞是目前为止，唯一一个可以自行研发生产打造汽车底盘的车企，目前奇瑞自身研发的底盘已经实践。瑞虎7就是一个实力的代表。

这个平台叫做T1X，生产出瑞虎7以及瑞虎5X两款车型，这两款车型的底盘原创度非常高，而且打破了很多技术瓶颈，真正上手操控了瑞虎5X，韧性以及反馈表现都很好，不得不说奇瑞的确下了功夫，国产底盘，也只有看奇瑞了，但是奇瑞除了三大件之外，缺乏营销之道。所以销量实在是提不起兴致。

天天念叨汽车平台和架构的人，你知道CMA吗？

国产汽车优秀动力传动总成与「平台造车」可参考以下品牌

品牌目录：

广汽集团长城汽车长安汽车吉利汽车比亚迪汽车

要说国产汽车中哪个品牌的“三大件”水平高，相信总会有人联想到奇瑞；因为这个关键词该品牌的粉丝使用的最多，不过真正的技术研发型车企倒不是这家地方国企。如果单纯讨论发动机热效率的话，目前国产旗舰机型应当广汽集团打造，应用车型为广汽GM/GS/GA-8系汽车，这台机器获得过《能效之星》的高度评价。

2.0T-TGDI（4B20J1）型号的广汽第三代发动机，热效率达到了40.23%（认证热效率）。这台机器的技术亮点在于GCCS燃烧控制技术，技术特点可以理解为通过进排气涡流，燃烧室结构设计，对喷油点火精度的控制，实现对于燃烧效率和进排气损耗的提升。

这台机器的动力储备高达185kw（净功率175）的最大功率，而最大扭矩已经高达390N·m（1750~4000rpm）；在合资与进口汽车的同排量发动机，符合最高排放标准的选项里，似乎也只有菲亚特、宝马和通用LTG的同级机型水平相当，然而能做到质量足够稳定的似乎还要去掉宝马。所以广汽集团的发动机有资格成为国产汽油机的标杆，四代ATK-2.0T有42.1%的热效率哦。

综合实力-长城汽车底盘变速箱发动机

长城汽车被吐槽最多的是底盘，似乎哈弗H6老款逆向CRV的问题一直被恶意解读；殊不知这家车企早已实现平台与模块化造车，知名平台不仅有用于打造城市SUV的传统B系列，同时还有打造混合动力汽车的「柠檬平台」，以及打造硬派越野与皮卡车型的坦克平台。

在底盘研发与制造方面，长城汽车应当是自主研发的标杆；比如坦克300的非承载式车身，在装备三把差速锁的前提下，悬架结构也有前双A臂、后五连杆式整体桥的设定。其次可以参考哈弗系列使用的后双横臂式独立悬架，很多非用户认为这种结构不如多连杆，实际这是错误的理解。

趣味知识：多连杆悬架普遍指≤3连杆，参考瑞虎3/5与英朗等车，其使用的是双连杆但也这么定义。其实真正优秀的连杆式悬架结构，应当是以数字标注的4/5连杆，但是这种结构仍旧只是对驾乘舒适体验的提升效果较好。

对于需要适应不同多种路面的SUV或越野车型，后悬架用双A臂或双横臂是更理想的选择；因为这种悬架结构的横向支撑性比较理想，同时不需要过大的立体空间。那么在各种复杂路况中即可更理想的控制车身姿态，这就是H6/F7等车沿用双横臂的原因，SUV用它正正好。

亮点机型：4B15B型1.5T，4C20B型2.0T，4D20M型柴油动力2.0T，这三台发动机都是相当长的周期内的国产最强发动机。以汽油动力2.0T为参考，165kw/385N·m（1800~3600rpm）的动力储备仍旧是挺不错的，在量产发动机中仍旧算前三水平。

同时长城汽车还有DCT450型七档湿式双离合，可承受最大输入扭矩450N·m的级别足够高；重点是即将量产的机型包括9DCT，以及首款国产纵置9AT，发动机则有3.0T-V6。具备这些机器的长城汽车，无疑是燃油动力阵营中最全面的自主品牌。

OEM代工-长安汽车

亮点：发动机！长安汽车的综合技术水平同样不差，只是曾经缺少亮点机型与车型；而且发动机的技术水平很少有能够“夺魁”的机器，但是这并不能说明长安汽车弱。

东安6AT-平庸七档双离合-合格蓝鲸系列发动机-部分机型优秀

国产汽车中不仅有吉利汽车作为整车厂能研发6AT，长安全资子公司东安动力也有这种机型，只是使用的品牌比较少而已。常规变速箱中也有体验不错的DCT（双离合），湿式机型的质量稳定且换挡逻辑清晰，不过这些都不是核心亮点。

NE·系列JL473ZQ5-1.5T发动机确实不错，132kw/285N·m（1250~3500rpm）的水平，毫无疑问已经是国产1.5T-奥托循环发动机里的佼佼者了；至于外企的同排量发动机均无可比性，可以说目前有没有一台能够超越长城长安与比亚迪三大品牌的直喷机型。

所以长安汽车并不是没有技术，只是在产品规划方面的水平比较低，营销方面也是存在相当升级空间的。

重点：具备OEM代工贴标生产发动机，以及制造设备供应能力的车企并不多，在燃油动力汽车中长安汽车应当是自主品牌的独一份，新能源阵营则为比亚迪汽车。这两家车企都已经成为了很多整车厂甚至“供应商的供应商”，比如博格华纳与博世都与这些车企有过合作。

所以长安汽车即使不能在某个技术领域夺魁，但是综合实力仍旧是足够强大的；如果能够在产品规划方面更精准一些，这家车企很有可能是未来国营车企联盟的技术核心。

吉利汽车-中规中矩

一家车企想要成功，在投入技术研发的同时，还有对市场和用户进行科学的分析。吉利汽车在这一方面做得很好，以看似不够丰富的技术储备，打造出最符合用户刚需的车辆，成为了国产汽车销量冠军。

CMA/BMA平台DSI/爱信6-8AT联合研发双离合P2.5架构混合DCT共享与自主研发直喷增压机

这些技术企业也都不错了，而且对于≤20万区间的快销车而言也已经足够全面；其中比较有亮点是共享沃尔沃的DriveE系列发动机，2.0T-T5高功率机型在星越上的表现还是挺好的。自主研发额4G18-1.8T用于8.0/13万区间的车辆上仍可接受，匹配自主研研发的变速箱至少有中规中矩的水平。

吉利汽车的成功在于车辆理想的设计，品牌形象的高水平包装，以及合格的技术与不错的品控水平。这家汽车就像是合资品牌中的大众与丰田汽车（产品水平更高），双线发力是成功必然的基础，这家车企非常聪明。

至于领克汽车应当为合资品牌，因为是沃尔沃亚太与吉利汽车联合成立，各自持股50%。所以领克可以当做“环保沃尔沃”看待，产品亮点在于设计风格，定位20万以下性价比尚可，超过标准则意义不大了。

电动混动·比亚迪

在新能源技术领域国产汽车普遍有技术优势，其中比亚迪毫无疑问是行业技术标杆。因为目前没有第二家车企可以做到三电技术的自主研发生产，能做到在某个领域达到先进水平都已经很难，然而比亚迪的电机有最高97%转化效率的机型，电池有优秀的镍钴锰和磷酸铁锂，电控系统IGBT功率半导体技术打破外企封锁，这些连与比亚迪合资的戴姆勒都做不到。

优秀产品主要有：

DM3.0混动平台E纯电驱动平台骁云1.5T-米勒发动机

仅仅这些技术就足够友商追赶很多年了，参考上市多年的唐DM，至今也没有哪家车企的同级车能够实现超越。

而骁云1.5T发动机也比较有意思，米勒循环理论上会让动力变差，因为压缩冲程会挤压回部分混合油气，消耗的燃烧减少虽然可以节油，但热能基数的减少也会降低动力表现；但是这台机器仍然有136kw/288N·m（1500~3700rpm）的高水平，在外企中目前找不到水平相当的米勒循环发动机。

总结：国产汽车能够在发动机、变速箱和底盘三个方面，真正做到高水平的品牌并不多，上百个品牌中具备硬核实力与发展潜力的最多有5~10家，但是这就足够了。

未来应当会出现涵盖多个品牌的三大阵营，民营车企以吉利长城比亚迪为核心，国营车企以长安广汽一汽上汽奇瑞等品牌进行联盟；最后则是依靠代工厂生存的互联网新势力车企，在富士康、比亚迪、海马等车企陆续转型汽车代工后，这些思维活跃的车企也是有价值的。

对于现在的车企来说，他们的汽车没有一个众所周知的平台架构，比如 大众 的MQB平台架构， 丰田 的TNGA平台架构， 沃尔沃 的SPA平台架构，这似乎有点说不过去。的确，在当今高度智能化的行业，模块化的生产形式不仅可以随时调整产品的设计，还可以最大限度地整合车企现有的资源、技术和生产。意义还是很明显的。

除了国外品牌，国内汽车品牌其实也有很多架构概念，其中 吉利汽车 的CMA架构流传甚广。这没有别的原因。它诞生于CEVT( 中欧汽车 技术中心)，沃尔沃主导， 吉利 -沃尔沃联合研发，中级车基础的模块架构...不得不说，现阶段来自“合资”的技术确实更有吸引力。

CMA的架构，它的内核到底是什么？

与吉利其他的SPA(沃尔沃技术)、BMA(完全自主技术)、PMA(新能源技术)架构不同，2016年发布的CMA架构是由吉利和沃尔沃联合开发的，这意味着不仅吉利品牌会采用这种架构进行生产，沃尔沃也会采用这种技术架构进行生产(虽然这个平台的细分更多，吉利、柯灵、沃尔沃之间也有区别。

从技术特点上来说，CMA架构最大的特点是前轴中心线到油门踏板的距离是固定的，其他尺寸包括长、宽、高、轴距都可以改变(类似大众MQB平台)。这种高度灵活、可扩展的架构，可以覆盖从 A级 到 B级 不同车型的开发需求，可以为不同平台车辆提供包括技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系在内的共享解决方案。就像一个魔方或者一个积木，你可以随时加减或者换零件，没有任何根本问题。

核心特性方面，可能是沃尔沃参与了R&D，导致CMA架构在质量、可靠性、电气化、底盘、动力总成等方面都有R&D的“常规”程度，安全特性与其他品牌生产平台完全不同。来自沃尔沃的主动安全系统和超过C-NCAP、E-NCAP、II HS 等五星级标准的自我约束。使得CMA的安全性能非常优秀，这一点从 雷克萨斯 01、02在中国C-NCAP碰撞中获得的最高星级也可以看出来。

CMA的生产线，有什么优势和特点？

此次参观的吉利第一家CMA工厂位于宁波杭州湾。这个占地1000多亩的全新工厂，有冲压、焊接、涂装、总装四道工序。冲压车间采用两条全封闭100%自动化五序冲压生产线，生产线内4台高精度蓝光测量机器人可检测0.05mm以内的工作误差；焊接车间共有395台库卡机器人，采用了当前行业最前沿的焊接技术，如激光深穿透焊、自动螺柱焊、Aparthas焊等。涂装车间大量使用德国DURR机器人实现喷涂自动化，并提供非常先进的纸盒干式漆雾捕集系统。总装车间有底盘一体化装配流程，数字化拧紧工具可以一次性拧紧52个点，保证车辆底盘的整体性，对提升底盘质感确实有帮助。

总的来说，得益于新生产线技术在控制和监控方面的突破，CMA架构在质量上可以达到更高的水平，比如冲压件的R角、冲压精度、开合件的间隙误差精度、底盘隔音、底盘装配、电动扭矩拧紧偏差精度等。，可以轻松达到传统汽车生产线无法达到的高度。

当然，这也是很多拥有智能生产线的车企所能达到的水平，是科技带来的进步(技术设计很重要，但有钱买高端生产设备更重要)。值得一提的是，高度智能化的CMA车间让工作人员在很大程度上摆脱了传统机械制造业“脏、乱、差”的环境。但是在生产线停止的警报声细节中，车间的工作人员甚至可以设置自己喜欢的音乐。这种干净、人性化的工作环境让人惊喜。

GCPA-101标准，它的意义和用处是什么？

对大众汽车比较了解的人可能听说过Odit的评价体系(评价员从用户的角度出发，通过抽样来评价产品的质量，并提出改进的建议和方向)。这个从1970年就开始使用的测试标准，让大众对产品质量状况和用户体验始终有一个严格的保证。

至于这个评价体系的实际效果，在走访了星悦车型，优化了上述评价体系的细节(座椅调节逻辑、音量调节习惯、尾门标签的简洁性等。)，我们发现这种内在的自我评价机制确实能产生积极的效果。毕竟生产者和使用者是两个完全不同的群体。在制作阶段，从用户使用的角度来看，确实可以发现很多细节不合理。

摘要

作为一个接触过汽车车间生产的人，吉利展出的CMA工厂确实给了我一些意想不到的感受。记忆中嘈杂、混乱、肮脏的车间生产环境，在这里从未出现过。取而代之的是安静规整的车间氛围和高度智能化的机械臂生产线。我觉得这才是工业生产应有的水准和表现。

不过有点遗憾的是，车间的机器设备几乎全部来自工业基础雄厚的德国。什么时候可以用国产机械生产线生产国产车？这是时间问题。

@2019